Preguntas y Respuestas

El término de Cadena Productiva define el camino y la Cadena de Suministro establece cómo llevarlo a cabo…
 
La Cadena Productiva es una estrategia de desarrollo que potencie no tanto la extracción y procesamiento más simple de los recursos naturales, sino la aceleración de las múltiples actividades que tienden a aglomerarse en torno a dichos recursos, sin contradecir las tendencias naturales del mercado y potenciando los encadenamientos con actividades proveedoras de insumos, equipos e ingeniería (hacia atrás), así como los encadenamientos con actividades procesadoras y usuarias de los recursos naturales (hacia adelante). De hecho se utiliza  en la Industria Láctea con gran éxito en los Países Bajos y es una propuesta latente de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
 
El robustecimiento del desarrollo, sin contradecir las tendencias naturales del mercado, requiere de una estrategia que potencie el encadenamiento hacia atrás con actividades proveedoras de insumos, equipos, ingeniería y servicios, así como el encadenamiento hacia adelante con actividades procesadoras, usuarias y comercializadoras de los recursos naturales. En consecuencia se está frente a una cadena de valor ampliada, que debe funcionar con un enfoque de gestión por proceso.
 
La pregunta está en  ¿cómo lograrlo?. La respuesta está en la Cadena de Suministro que se define como:

1. Comienza con las materias primas y finaliza con la utilización de los productos terminados por los clientes finales y además participan los eslabones de la cadena de suministro de muchas empresas juntas.
2. El material y los intercambios de información en el proceso logístico que va desde la adquisición de materias primas hasta la entrega de productos terminados al cliente final.

Un ejemplo es la ISO 22 000 que define los requisitos de un sistema de gestión de Seguridad Alimentaria capaz de cubrir a todas las organizaciones de la cadena alimentaria desde la "granja hasta el consumidor". Es una norma internacional adecuada para cualquier empresa de la cadena alimentaria, incluyendo organizaciones interrelacionadas como productores de equipos, material de envasado, agentes de limpieza, aditivos e ingredientes. Por tanto, la ISO 22 000 tiene un enfoque de Cadena de Suministro, como también la ISO 28 000.

La Norma de Consumo se define como la cantidad de un producto o servicio que se consume en un período determinado y se expresa en una unidad de medida adecuada
Ejemplos:

• Norma de Consumo de Combustibles: litros de gasolina por kilometro recorrido por un vehículo (l/km/vehículo); metros cúbicos de combustible por horas navegando por un buque (m3/h/buque);…
• Norma de Consumo de Energía Eléctrica: kilowatt mensuales por tonelada operada en terminal portuario (kW/mes/t); kilowatt mensuales por metros cúbicos almacenados (kW/mes/m3);…

Para la determinación de la norma de consumo existen varios procedimientos ya sean: estadísticos, laboratorio y campo con variables controladas.
Ejemplo de variables controladas para el cálculo de la norma de consumo de combustible de vehículos a partir de:

• las vías: pendientes, ancho de vía y ángulo de curvatura,
• los vehículos: características aerodinámicas, tipos de neumáticos,
• los conductores: habilidades, aptitudes y conocimiento y
• el entorno: Estaciones del Años y, Espacio Rural, Urbano y Suburbano

¿Cómo se calcula la norma de consumo de combustible por día por vehículo?
Norma de Consumo (l /100km) = (Litros registrados * 100)/kilómetros recorridos)
Procedimiento del Método de Tanque LLeno:
1. Determinar el tamaño de muestra para la medición del consumo de combustible.
2. Llenar de combustible el tanque hasta un nivel determinado, habitualmente la boquilla de entrada.
3. Una vez realizado los trayectos requeridos (medidos a través del cuenta kilómetros y/o GPS), volver a llenar de combustible el depósito hasta el mismo hasta el mismo nivel.
4. Anotar los litros consumidos. El consumo puede ser registrado por la bomba de combustible.
5. Obtener la media de consumo a partir de los kilómetros realizados entre cada llenado del tanque.
      6. Comparar con el valor indicado en el manual de su vehículo. Si los valores son muy diferentes, el vehículo puede tener un problema.

Respuesta:
Se entiende por tráfico marítimo a corta distancia al movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de un bloque regional o entre esos puertos y puertos situados en países no perteneciente al bloque con una línea de costa común. Consecuentemente la premisa para dicho tráfico es la existencia de acuerdos de integración entre países de una región. El caso de Ecuador podría considerar la plataforma de la ALADI, CAN o UNASUR.
El aporte al comercio exterior ecuatoriano sería la existencia de una red de transporte marítimo de gran capacidad y rapidez para ofrecer un producto integral claramente definido y competitivo en costos y servicios, con máxima conexión entre los diferentes modos del transporte.
Por otra parte los canales logísticos en los contratos de compra venta dejarían de utilizar aquellos términos de entrega tradicionales como son: CIF para la importación y FOB para la exportación, que provocan ruptura en las cadenas de suministro.

El término de Zona Franca ha evolucionado legalmente en el país a partir de Código de la Producción, Comercio e Inversiones, dándole paso un nuevo concepto: las Zonas Especiales de Desarrollo Económico (ZEDE). En Ecuador se pueden establecer tres tipos, que son para:

1. proyectos y tecnologías relacionados con la biodiversidad, la innovación electrónica, la energía o la mejora del medio ambiente;
2. proyectos de diversificación industrial, métodos de producción innovadores para producir bienes destinados a la exportación o la productos de origen animal de importaciones, usando mano de obra de calidad; y
3. servicios de logística (con inclusión de almacenamiento de carga, gestión de inventarios, administración de puertos, distribución nacional o internacional de mercancías y mantenimiento de aeronaves o embarcaciones).

El objetivo es atraer las inversiones extranjeras y la tecnología (la mayoría a través de la creación de empresas mixtas), proporcionar y utilizar recursos importados y nacionales, y sustentar la formación de capital. La mayor parte de la producción se exporta a los mercados extranjeros. Han sido parte de una estrategia de apoyo a las exportaciones que ha caracterizado muchas economías asiáticas desde la Segunda Guerra Mundial, tales como: Japón y China.
Un ejemplo del primer caso en Ecuador es la Empresa Pública de Yachay: Ciudad del Conocimiento y el segundo caso lo podría constituir la Zona Franca de Posorja (Zofraport, S.A.)
El tercer caso estamos en las denominadas Plataformas Logísticas, entendiéndose como tal la agrupación geográfica de compañías y de instituciones independientes involucradas en la transportación (operadores logísticos, embarcadores, transportistas, aduana) y con servicios complementarios (almacenaje, mantenimiento y reparaciones), incluyendo al menos una terminal.  De hecho, es un área específica, donde todas las actividades relacionadas con el transporte, la logística y la distribución de mercancías – tanto para el transito nacional como internacional- son realizadas por varios operadores. Con el objetivo de estimular el transporte multimodal para la manipulación de mercancías, un centro de logístico debe decir servicio de una variedad de diversos tipos de transporte: terrestre, ferroviario, marítimo, fluvial, aéreo). Este concepto es manejado bajo diferentes denominaciones:

1. Freight Villages en el Reino Unido,
2. Platformes Multimodales/Logistiques en Francia,
3. Interporti en Italia, y                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     
4. Gueterverkehrszentren (GVZ) en Alemania.

Un ejemplo de este tercer caso en Ecuador lo podría constituir la Zona de Actividad Logística de Santo Domingo de los Tsáchilas o la Zona de Actividad Logística de Esmeraldas (ZALSA).

La logística tiene dos perspectivas como “herramientas de la dirección”. La primera funcional y segunda modelo de gestión, por tal motivo no comparto totalmente la palabra herramienta, ya que limita a mí parecer el papel de la logística en la dirección. La logística comúnmente ha sido una función de la empresa, que funciona independiente a partir de las áreas: Suministro, Adquisición, Abastecimiento, Manipulación de Materiales, Transporte Interno, Almacén, Envase y Embalaje, Distribución, Transporte, Comercialización, y Postventa, entre otras. Dicho enfoque ha traído muchos conflictos en el flujo material con sus respectivas incomprensiones por demoras, costos y disminución del nivel de servicio inesperados, es decir, una falta de competitividad por la baja rotación de capital.
La evolución de la empresa basada fundamentalmente en la aplicación de la teoría de sistema nos ha obligado a la comprensión de la necesidad de integración de muchas actividades en el ámbito horizontal y vertical de la empresa que ha determinado la inclusión de actividades del flujo informativo asociado tales como: Compra, Venta, Servicio al Cliente, Pedidos, Recepción y Expedición, Control de Existencias, Sistemas de Inventario, Planificación de la Producción, Evaluación de Proveedores y Rendimiento de Clientes y a su vez actividades de cierre del flujo monetario financiero tales como: cuentas por cobrar y las cuentas por pagar. El despliegue de varias herramientas, métodos y modelo de la gestión financiera, calidad, marketing y aprendizaje organizacional ha ido articulando a muchas decisiones de nivel operativo y táctico al ápice estratégico para evitar una traducción errónea de las estrategias de la compañía. En correspondencia, la dirección de la empresa más exitosa culminó con la comprensión de la logística como un sistema, que como dice el profesor Acevedo: “es una red de unidades autónomas y coordinadas”, convirtiéndose en un nuevo paradigma para la dirección de la empresa, la logística integral.
No obstante, los procesos evolutivos continúan suscitándose en la logística, integrando así los proveedores de tercer, segundo y primer nivel mediante las cadenas de suministro, a partir que muchos de los despilfarros (excesos, irregularidades y desechos) corriente abajo eran causados por los proveedores corriente arriba. En correspondencia, el problema logístico deja el ámbito empresarial y se transforma en un problema de cadena. Los primeros en la comprensión fueron los sistemas de calidad de la Organización Internacional de Estandarización de la familia 20 000 a 29 999. Por ejemplo, la norma ISO-22 000, enfocada en la gestión de la inocuidad de los alimentos, la ISO-26 000 Responsabilidad social de las organizaciones, la ISO 27 000 Sistemas de Gestión de la Seguridad de la Información y la ISO 28 000 Seguridad de Riesgos en la cadena de suministros. Hoy la dirección de la empresa tiene un gran reto que es la alineación de diferentes áreas de resultado clave de empresas con disimiles cultura organizacional y niveles de desarrollo a un objetivo común, sin ser “monotoista”. Los consejos podrían ser la forma organizacional como una solución que podrían abarcar los intereses estratégicos de cada organización participante. La transformación de la función en subsistemas y de estos en sistema logístico empresarial culmina una primera etapa de desarrollo de la logística como “herramienta de la dirección” que abarca la cadena de valor simple. La ampliación a una cadena de valor extendida, donde se involucra más de una empresa se transforma en un modelo de gestión de la cadena de suministro que todavía se está enriqueciéndose con las mejores prácticas en la dirección de empresa.

La logística determina la accesibilidad al mercado de sus productos, que se traduce en una de las ventajas competitivas más apreciadas en el mundo del negocio, a partir de su accionar en la disminución de los costos logísticos, la mejora del nivel de servicio y la reducción del ciclo, que se inicia y finaliza en el cliente final.
En cuanto a costos logísticos, muchas veces se confunden los beneficios parciales de la logística "con costura", donde sus obligaciones de exportador terminan en el puerto marítimo de origen (relativamente con bajos costos, y pocos riesgos), sin embargo el margen de contribución está al finalizar la cadena de valor extendida, que define, cuánto está dispuesto a pagar el cliente final por su producto. De hecho, los límites de responsabilidad de los términos internacionales de comercio (INCOTERM 2010) no lo eximen de la búsqueda de las mejores alternativas para el envío al cliente final. Su falta de compromiso por una parte elevaría los costos de transferencia desde el puerto de origen hasta el cliente final y por otra los riesgos de la pérdida de calidad del producto, dada su aceptación en el puerto de destino.
De ahí surgen dos alternativas: (I) Crear un área funcional de comercio internacional y (II) Contratar los servicios a un operador logístico. La primera alternativa podría tener una disminución de los costos de distribución a corto plazo, pero con alto riesgo financiero como todo sistema de costo cerrado, mientras que la segunda alternativa tiene un costo más elevado por servicio prestado, no obstante los costos financieros son muchos menores.
Nosotros le recomendamos, la selección de un operador logístico experimentado en productos perecederos o la creación de su propio operador en alianza con otros pequeños productores como alternativas para la disminución de los costos de exportación de un pequeño productor exportador.

El Sistema Portuario Ecuatoriano se debe transformar en un facilitador del comercio que significa un cambio de su función tradicional de regular las operaciones de los usuarios en los recintos portuarios a facilitar las operaciones de las cadenas de suministro en su área de influencia. De hecho sería limitada la articulación de una política pública sectorial que abarque dicho ámbito como por ejemplo: la política pública de Movilidad e Infraestructura liderada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Entonces se requiere un eje transversal intersectorial que no solo articule los intereses de los actores del canal logístico asociados al flujo material (dueños de la carga y propietarios de los modos de transporte e infraestructura), sino también de otros participantes de la cadena como son el canal comercial que se vincula con el flujo informativo relacionado (agentes de control, representantes de los clientes, comité ciudad-puerto), y el canal de proveedores que se asocia al flujo financiero.
En consecuencia, la política pública adecuada para sustentar el desarrollo de los puertos es la de logística, que puede representar todos los intereses de los actores que podrían provocar demoras por cualquier discrepancia operacional, informativa y financiera al flujo logístico. De hecho, los componentes de la política de logística están enmarcados en lo legal con el Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones, la estructura organizativa en el Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y Competitividad y los recursos deber estar explicitados en el Plan Nacional de Desarrollo.

Los términos Avituallamiento, Abastecimiento, Suministro y Aprovisionamiento todos tiene un significado común que es “proveer a” pero su diferencia está en “cómo”. El avituallamiento es garantizar la provisión a las tropas de los pertrechos necesarios a toda costa y a todo costo, debido a la falta de previsión muchas batallas fueron perdidas por grandes estrategas militares. El abastecimiento provee a través de un programa que está definido por una demanda previamente definida, una variación de esta demanda no prevista en el plan crea una ruptura de inventario e insatisfacción del cliente. De hecho es muy típico de las producciones contra almacén, ya sean masivas o de grandes series, la utilización de un sistema de abastecimiento, donde el horizonte de planificación es mucho mayor que la producción contra pedidos. La situación financiera empresarial requiere una provisión más flexible, donde el ciclo de gestión del pedido debe ser mayor que el ciclo de aprovisionamiento para el cliente poder modificar el pedido. En correspondencia, el suministro se caracteriza por una previsión futura de la demanda con cierto grado de variación para la satisfacción de un nivel de servicio según los requerimientos del cliente y mi capacidad como proveedor. Hoy determinados sistemas productivos requieren una provisión instantánea, entonces el sistema logístico no basta con ser flexible sino ágil. De ahí se requiere un aprovisionamiento.

La respuesta a su interrogante podría estar dada desde dos perspectivas: (1) epistemológica e (2) histórica lógica. La primera se establece por los términos eje y corredor donde los ejes son franjas multinacionales de territorio donde se concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos comerciales, mientras que los corredores son los ejes centrales de las redes de transporte que une los principales centros de articulación y convergen los flujos de mercancías y pasajeros. La comparación de ambos términos establece como semejanza el espacio como un elemento dinámico, donde el eje hace su intervención mediante variables de desarrollo tecnológico (Infraestructura Física, Energía, Comunicaciones y Logística), social (Educación, Salud, Ambiente y Políticas Integradas y económico (técnico y productividad) y el corredor ejerce su influencia sobre las normas y prácticas comerciales y financieras, exigencias gubernamentales, infraestructura, vehículos, equipos e instalaciones y actores. En correspondencia ambos términos favorecen a una visión más integral de la infraestructura, proyectos dentro de una planificación estratégica, actualización de los sistemas regulatorios e institucionales cantonales, provinciales y nacionales que norman el uso de la infraestructura, políticas, armonización de las planes y marcos regulatorios e institucionales entre los estados, valorización de la dimensión ambiental y social de los proyectos, mejora de la calidad de vida y las oportunidades de las poblaciones locales, mecanismos de participación y consulta, generación de la mayor cantidad posible de impactos locales de desarrollo, nuevos mecanismos regionales para la programación, ejecución y gestión de proyectos y configuración específica de riesgos de cada proyecto. La diferencia se ubica en la categoría, donde los ejes son preferentemente corredores formales que tienden a ser construcciones tratando de ampliar la inversión y planificación de los agentes públicos y privados en ellas. En muchas ocasiones, una forma de gobernabilidad, o al menos un foro, ha sido puesto en el área de influencia. Mientras, los Corredores Comerciales y de Transporte son preferentemente una estructura existente de flujos a lo largo de alguna infraestructura. El corredor es así una realidad operacional.
Como tal, tanto los corredores como los ejes son una estructura fundamental que da forma al desarrollo económico. Los aportes económicos se concentran en una mayor capacidad que soportan grandes volúmenes comerciales y basados en el principio de las economías de escala favorecen así al transporte, una mejor integración entre la producción y la distribución debido a su eficiente costo y eficaz tiempo y una mayor fiabilidad de la distribución debido al funcionamiento del transporte, pero también debido a una gobernanza más coordinada (como la identificación de la infraestructura crítica) y flujos fronterizos más eficientes (para corredores transnacionales).
El análisis de la  perspectiva histórico lógica nos indica que la mayoría de los corredores y ejes han surgido dentro de un marco de integración regional como es la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y Comunidad Económica Europea (CEE). Los resultados han estado marcados por la madurez de las sociedades regionales en la integración económico- social, como se puede apreciar en los Corredores Panaeuropeos iniciándose en la Conferencia de Creta de marzo, 1994 y las redes trans-europeas de transportes en julio de 1996 ya visualizándose más tarde la integración entre ambos sistemas al incorporársele  la mayoría de los países del este europeo a la CEE. Así mismo ha ocurrido más recientemente a inicios de la primera década del siglo XXI con los cuatro corredores comerciales norteamericanos: Pacífico, Oeste, Este y Atlántico, donde se han formando coaliciones de intereses para promover circuitos de transportes particulares, desarrollar las infraestructuras de dichos circuitos y proponer arreglos jurisdiccionales para facilitar el paso de las fronteras. Estas coaliciones reúnen a empresas, agencias gubernamentales, organismos civiles, metrópolis, comunidades rurales o incluso individuos que desean fortalecer el polo comercial de su región. De hecho, su maduración económica y social es más tardía ya que su gestión responde a intereses regionales no federales. En el caso nuestro se desarrollan los ejes que se vinculan con el alcance de los organismos de integración regionales: Comunidad Andina (CAN) y Mercado Común del Sur (Mercosur). De hecho, el Eje de Integración y Desarrollo Andino está en funcionamiento, mientras que el Eje de Integración y Desarrollo del Amazonas su desempeño es muy limitado.
En fin, cualquiera que sea la denominación podría ubicarse el Proyecto Manta Manaos como: Eje de Integración y Desarrollo, Corredor Comercial o Corredor de Transporte debido a que la finalidad es la articulación del territorio con el resto de la región, planificar las inversiones y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

No se tiene una asociación de profesionales, investigadores o especialistas de logística en el ámbito nacional, zonal o local, que nos permita reunirnos, exponer los resultados de nuestras investigaciones, confrontarlos con nuestros colegas o especialistas, y difunda nuestros trabajos a través de publicaciones especializadas. Además, en algunos países por su prestigio se les reconoce para asesorar a instituciones gubernamentales en la estructuración de la política pública de logística, y a empresas públicas o privadas sobre logística que las fundamentan mediante informes técnicos o exámenes periciales. En la mayoría de los países sudamericanos existe una o varias sociedades científicas, como por ejemplo:

• Asociación Argentina de Logística Empresaria, (ARLOG)
• Asociación Boliviana de Logística (ABOLOG)
• Associação Brasileira de Logística (ABRALOG)
• Federación Colombiana de Logística y Asociación Colombiana de Logística (ACOLOG)
• Asociación de Logística de Venezuela (ALV)
• Asociación Logística de Chile (ALOG)
• Asociación Paraguaya de Logística (APYLOG)
• Asociación Peruana de Profesionales en Logística (APPROLOG)
• Asociación Uruguaya de Logística (URULOG)